东三省的高速公路客运企业曾经是其他地区同行羡慕的对象。这里虽然有四通八达的铁路网，但建设年代普遍较早，难以对高速公路客运构成威胁。然而，情况正在加速改变。由于哈大高铁开通，今年春运期间，哈尔滨到沈阳、大连的高速公路客运全部停运。公开资料还显示，黑龙江省正在加紧建设哈尔滨至大庆、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯的1小时交通圈，吉林省计划形成县县通铁路、市市通高铁的铁路网……
与此同时，城市公交发展需求和地方政府财力之间的矛盾日益突出，不断加剧的成本压力让地方政府部门和公交客运企业备受困扰。
正是在这种背景下，宇通客车LCC工程推介会于8月末来到吉林长春。黑龙江和吉林两省的多家公路、公交客运企业组团前往，一探LCC这一成本管控利器的究竟。
■大庆客运的新挑战
作为大庆市惟一具有道路旅客运输二级资质的国有客运企业，大庆客运集团不仅是大庆市国资委和公共交通系统的盈利大户，效益在黑龙江省公路客运行业也数一数二。但10多年前，它还是一家亏损企业。
大庆客运集团副总经理、客运公司经理孙宝祥告诉记者，该集团能够从亏损企业变成盈利大户，靠的是持续不断的管理创新，要点是运营成本的定额管理和车辆以保代修。
在我国公路客运行业，定额管理并不鲜见。大庆客运集团的特别之处在于，按照5年完成折旧计算，从车辆全生命周期的高度全面推行定额管理——包括燃油、轮胎、电瓶乃至车上使用的拖布、毛巾。以轮胎的定额管理为例，每条轮胎最低行驶里程27.4万公里不是一个孤立的数字，背后还有相应的采购原则和使用规范——全部采用米其林轮胎；车辆每行驶3万公里，包括备胎在内，所有轮胎必须进行一次换位。
在车辆的选择和使用上，大庆客运集团同样遵循上述原则和规范。该集团目前有210辆营运客车，约80%是宇通牌，所有车辆强制进行一级、二级维护。
几年下来，大庆客运集团收获的不只是节约了多少吨燃油、多少条轮胎、多少个电瓶，而是综合成本不断降低以及车辆状况保持良好。孙宝祥举例说，大庆客运集团下属维修厂以前有80多名修理工，每天起早贪黑地忙还完不成修车任务，配件都买便宜的，车辆维保成本却降不下来。现在，维修厂只有30多名维修工，每天人均工作量不到6小时，配件全用较好的，成本反而比原来低了。加速建设的哈齐高铁（哈尔滨到齐齐哈尔）给大庆客运集团带来了新的挑战。“高铁通车后，对我们的冲击会非常大，有些线路可以说是致命的。”孙宝祥告诉记者，他们计划发展短途运输和农村班线，把更多客运线路延伸到大庆市的各个县、乡、镇，甚至进村进屯。而这，无疑会带来更大的成本压力。
宇通客车的LCC工程六步法，让孙宝祥发现了新的降本空间——将全生命周期成本管理再向前推一步，从客车使用环节前移到产品设计环节。“我们现在考虑的是，如何将宇通LCC工程和自己企业的管理特色结合起来。”他说。
■哈电车的老难题
对于拥有近900辆公交客车的哈尔滨市公共电车总公司而言，成本压力始终是困扰企业发展的关键因素。
前些年，哈尔滨电车公司使用的主要是国内二线品牌客车，根本原因就是缺钱。3年前，当地政府部门开始补贴城市公交，哈尔滨电车公司才购买了第一批宇通客车，将低地板、大容量公交车引入哈尔滨公交市场。对此，公司总经理万晓光说得很实在：“宇通公交车属于高端品牌，如果没有政府补贴，我们根本买不起。”
宇通公交车给哈尔滨市民带来了全新的乘车体验，改善了当地公交行业的形象，车辆整体设计、外观造型和内部设施等都得到了广泛认可。哈尔滨电车公司下属各分公司和车队也反映，在同类车型中，宇通客车的质量最过关。然而，万晓光肩上的成本压力并没有因此减轻。和国内多数城市一样，哈尔滨公交系统实行低票价制。虽然每年有数千万元的政府补贴，但在日常经营中，他仍然要处处精打细算。
据了解，哈尔滨电车公司使用的绝大部分是CNG公交车，燃料成本低于柴油车。今年年初，他们又采购的80辆宇通气电混合动力公交车，气耗比普通CNG客车节省25%。
更让万晓光满意的是宇通客车的售后服务。“对于客户的要求，国内较好品牌客车基本都能满足，我们更看重售后服务。”他说，“宇通客车的售后服务很到位，在国内可以说很‘罕见’”。
谈到LCC理念，万晓光表示：“成本控制是企业最关心的。LCC理念及其管理、技术手段，对我们都很有吸引力。”
在黑龙江和吉林两省的公路、公交客运行业中，大庆客运集团和哈尔滨电车公司遇到的情况远非个案。在推介会现场，双鸭山顺达运输集团与宇通客车签署了LCC工程合作协议。长春公路客运集团有限公司董事长王浩然则在发言中表示：“在客车整个生命周期分解客运车辆运营成本，有助于改变客运企业传统的客车采购思维，更全面地看待客运成本。”
