公路客运周转量在2012年达到行业顶峰，2013年开始快速下降，市场规模在不断萎缩，到2018年已是2012年一半规模，可谓拦腰斩。
市场规模下降原因，老生常谈，外部因素即铁路和私家车是出行市场的主要影响因素。从数据上看，铁路客运周转量2006年至2018年之间的复合增长率在6.5%，私家车保有量的复合增长率在13.6%，我们姑且认为对周转量影响程度与车辆增长幅度保持相对趋同。因此，这两大因素对营业性公路客运周转量的影响因素在二十个点左右。当然对于黑车、网约车等市场规模的影响也是相当的，但由于后两种方式更加灵活，因此，受影响程度较传统公路客运市场要略好。
传统公路客运市场在不断萎缩是不争的事实，为此，行业一片哀鸿遍野，对未来一片渺茫。
城际出行市场规模有多大?
腾讯研究院一篇报告做过测算，其预算跨城出行的平均价格0.3-0.45元/(公里*人)，取0.45值，测算过2014年公路市场规模为5400亿元;2018年营业性公路客运周转量为9279.68亿人公里，较2014年旅客周转量12084.10亿人公里下降了23.21%，营业性公路客运市场总规模下降至4100亿人公里。
以上是纳入统计范围的营业性公路客运市场规模，但按照之前有专家分享来自全国上百家公路客运企业的经验判断，“城际黑车拼车市场是客运市场的3-4倍”，我们取最小值3陪来计算，按照2018年的基数，则估算整个城际出行市场规模为16000亿元，即是一个万亿市场。
站在什么角度看公路客运企业的未来?
为什么行业一片哀鸿遍野，对未来一片渺茫?我们分析可能源于两点：
一是人为的割裂了出行市场，将传统公路客运市场与城际出行市场中的其他部分割裂开来。
长久以来，我们只是看到了传统公路市场规模，就是2018年估算下的4000亿，这个4000亿在不断萎缩，但是这是传统公路客运所触及的市场，但我们所没有触及到的，不代表不属于公路客运企业的市场，整个出行市场中1.2万亿的黑车市场规模也同样是公路客运企业应该去触及和挤抢的市场。因此，公路客运企业应站在城际出行的角度来看待市场，即2018年测算1.6万亿的市场规模，尽管1.6万亿的市场规模也在高铁和私家车的冲击下也在萎缩，但整体而言，敞开给公路客运企业市场规模起码也是原来市场规模2倍有余，即使是1倍，也是留足了发展的空间。
二是行业企业长期以来少了一只胳膊，即市场的胳膊，直面旅客消费者的胳膊。行业企业所谓做市场，或许只是商议对开线路，因为长久以来，只要线路开通，基本上也就不用操心是否有旅客。也就是在五年多以来，很多地方开始开通校园直通车、景区直通车、包车，尤其是定制客运等，才开始真正去做一些市场，总体上行业企业市场化经验在不断积累，取得了一定的效果。
超越限制，打破限制
班线模式限制了行业企业的思维，于是就固守于自己触手可及的市场，却没有去尽最大可能去触及全面的出行市场;长期限制于等客上门的模式和这个人为割裂的市场，企业就会逐步忘却市场能力的建设。
最关键的是缺失对旅客的了解和心智的把握。传统班线模式下所有旅客都是一样的，没有差异化的，更不用说具体画像，当然理论上也是能够分析出来个大概，但理论和大概的东西是无法落实到具体的市场和产品策略上去的。不区分情况，忘了或者懒得给那些潜在旅客贴上标签，企业创造客户的能力就会弱化。所以，但凡有更多的选择性，旅客就会弃我们而去。
班线模式和行业强管制对行业所形成的影响甚至是超出经济层面，形成了一种行业集体的限制性信念。国外好像有这样一个寓言：一头熊，一直关在一个极其狭小的笼子里，它只有站着。后来，它从笼子里放出来了，可以爬着走，也可以打滚，但它却仍然一直站着。那个真实的笼子不在了，但似乎一直有一个虚幻的笼子限制着它。这种行业集体性的认知和信念的限制对行业创新发展是致命性的。
定制客运要跳出班线客运的盒子
1.跳出班线客运盒子的规模边界
定制客运的发展一定不是盯着传统公路客运市场规模基础，如果只是这个市场边界内的规模，那定制客运充其量就是使用了信息化工具的班线客运小型化。行业企业发展定制客运盯的是整个城际出行市场，打的不是班线客运的保卫战，而是城际出行市场的争夺战。定制客运从一诞生就应锁定的就是黑车、网约车、包车、租车等所占有市场，在传统公路客运市场规模中，即使现在再大也是在快速萎缩；在黑车、网约车等市场规模中，即使一时抢占的再小，相对而言也是在一个很大的增量市场中。同时，也只有在直面旅客，争夺的市场的竞争中，行业企业才能够获取市场竞争能力，反过来也有利于班线客运在市场能力的建设。
2.跳出班线客运盒子的客户边界
定制客运一定是实现了客户群体的分层，即将原来班线客运中消费层次相对较高的群体，或者消费倾向上更追求个性化的群体筛选出来，主力群体应该在18岁到35岁之间，商旅用户为主等;但必须清醒认识到的是，这部分群体应对价格敏感相对较弱的，但一定是在意乘车体验的。那么，品牌确立、服务品质和体验打造都将成为定制客运的第一要务，缺失了这些无法形成持续竞争力，那么，这些体验至上主义者的客群用脚痛投票只是时间问题。
3.跳出班线客运盒子的模式边界
专家姚晓霞较早前发文指出，从新客规修订稿可以解读出定制客运的模式定义，即定制客运是班车客运的一种特殊类型，由班车客运经营者提供的定制客运服务。本质上讲，定制客运的特点则在于是面向特定乘客提供的一种固定线路的客运服务。因此，姚晓霞提出的两个质疑，即一是定制客运究竟有多大的市场空间，也值得深思?二是实施效果能否如人所愿仍需市场检验?
从模式上看，班线客运的“两点一线”是核心基础，现有的定制客运是在这个核心基础上做的改进，两个点可以突破，不局限于客运站，可以沿途上下，可以上门接送，在“线路”这一规定性上是没有大的变化的。目前普遍的定制客运还是重“线”的存在而轻网约分享经济等互联网的本质，而分享经济的核心是降成本，提效率，而从行业现状看，效果或许是不佳的。
如果一条定制客运线路固定几辆车来跑，而不根据供需关系的变化高效的调度，那么，是否会出现资源的浪费和客户响应的缺失;如果我们的定制客运的价格是严格管制的，我们没有根据供需关系来制定的合理定价体系，可以通过动态调价来实现导流，那么，必然存在很大效率损失，也不利于定制客运这一创新概念持续发展。例如，一个周末的爆单就能让之前积累的口碑瞬间毁掉。
出行需求上，城际和城市出行之间的边界也在不断打破，才会出城际公交、城乡公交等等，本身并不是特别经纬分明。另外，疫情之后城际出行车辆小型化趋势会更加明显。从某平台复工复产的情况来看，公共出行部分业务恢复缓慢，但其租车业务恢复快速，已经开始接近疫情前水平，这也证明了这一趋势。定制客运在车辆资源的利用上可与网约车资源进行协同。调研数据显示目前定制客运在利用社会资源上是不够的，只有百分之三十多定制客运企业有整合社会资源。
在模式界限上，定制客运现在的模式应进一步走向网约车模式，定制客运和网约车应该有更多的融合，而不是两个经纬分明的完全不同发展模式。
因此，不能完全赞同“定制客运是传统道路客运的升级版，是传统道路客运的有益补充”这个定义。定制客运应是一种革命，而不应该定义为改良，否则，行业企业永远走不出班线的困境。
